昨日17时15分，有部分社会车辆在京通快速公交专用道上行驶。本报记者 吴江 摄

　　本网讯 京通快速路公交车道开通近一个月，私家车早晚高峰运行情形比刚开通时转好。昨天，记者从交管部门了解到，京通快速沿线增开2处临时掉头点、3处紧迫出口及1处入口。

　　公交专用道并未密集行驶

　　昨日下午5点刚过，京通快速路，私家车纷纭驶出最内侧的公交专用道，正在外侧车道行驶的公交车则逐渐向内侧并线。5时15分，记者测算，私家车每分钟通过70余辆，与5点前相比，每分钟减少约30辆。而内侧的公交车通过率进步，且并未密集行驶。

　　据双桥交警大队大队长田秋介绍，公交车道开通以来，显著感到到私家车已经慢慢适应，插队的情形减少。“我体验过，跟着社会车辆走，从双桥到四惠也就15分钟左右。”田秋称，相比公交车，私家车并未涌现显著行驶迟缓的情形。

　　高碑店铁路桥成高峰堵点

　　“进城方向过了高碑店的铁路桥就好走了。”田秋说，因铁路桥下减少一条应急车道，私家车往往会匆忙并线，造成拥堵。这段时间来看，整条公交专用道就这里是堵点。

　　昨日，记者开车经过该铁路桥下时，视觉感马上变窄，不时有车辆打横并线，影响了整体通过速度。对此，田秋表现，交警加大警力安排劝导。“早高峰我们上9名交警，全路巡逻，警力比以前多一倍以上。”他介绍，这也保证了接到122报警，全路段可以在1-2分钟内交警达到处置。

　　在该铁路桥下的路最内侧，记者还看到本来一段约10米长的水泥护栏换成了可移动的栅栏。

　　田秋介绍，全路段随着京通快速公交道的开通，加了两处临时掉头点，这里就是一处，平时不用，遇到全线严重拥堵的情形才会启用。“这侧被堵的车辆，可以原地掉头在那边分流。”

　　此外，这段主路还开辟了三处临时出口，一处入口。其中，入口在出城方向四惠东以东100米左右，在晚高峰时供辅路车辆及时选择主路行驶。临时出口平时则用隔离墩围住，当长安街等路段涌现严重拥堵时才启用。

　　■ 官方发布

　　京通公交专用道启用至今，私家车相比开通当周提速

　　早高峰私家车提速6.9%

　　京通快速公交专用道启用近一个月，工作日早高峰期间，私家车平均车速相比开通当周约进步了6.9%。昨日，北京交通发展研究中心发布相干监测数据。此前，京通快速公交专用道开通之初，由于早晚高峰减少了一条社会车道，社会车辆的车速降低显著。

　　私家车

　　早高峰总量减二到四成

　　对于相比公交专用道开通之初，私家车“提速”的原因，市交通部门有关负责人解释说，由于公交车快速通行的优势，部分人放弃自驾车，转为公共交通出行。车流量的降低客观上晋升了私家车的车速。

　　据有关部门初步估量，与公交专用道施划前相比，京通快速路早高峰私家车总量减少了约二到四成。

　　公交车

　　早晚高峰日均增3万人

　　据北京市交通部门介绍，京通快速公交专用道开通后，18条经过主路的公交线提速。公交车全程走专用道平均用时为10多分钟，比八通线还要快10多分钟。

　　随着公交提速，客流也大幅晋升，公交车每天早、晚高峰的乘客多了3万余人，其中不乏地铁转乘公交的乘客。

　　八通线

　　日均客流量减1万人次

　　市交通委表现，京通快速公交通勤走廊开通后，地铁八通线运营压力得到有效缓解。

　　目前，八通线日均客运量由京通快速公交专用道开通前的30.57万人次降至29.54万人次。列车的满载率也有显著降低，工作日7-8时和8-9时两个时段，日均满载率由128.04%、117.60%降至117.95%、104.95%，分离下降10.09%和12.65%。

　　■ 追访

　　私家车主每天早起半小时

　　家住双桥的李先生每天都要开车从双桥上京通，再到四惠上四环路去中关村。昨日，李先生说，从京通快速施划公交专用道以来，他每天须要提前半小时起床。他说，以前从家到单位，须要1小时30分钟左右，但最近一个月，早高峰期间要走两个小时。“今天特殊堵，我从双桥到四惠就走了40多分钟，还迟到了。”

　　李先生表现，他赞同为公共交通让路，但不懂得为什么要收费。“以前我们走三条车道你收5块钱，现在我们只能走两条车道了，为啥还要5块钱？”李先生以为，有关部门应公开京通快速的收费情形。

　　■ 对话

　　“高速路划公交道尚无法律支撑”

　　【对话人物】

　　徐康明 美国3E交通系统城市交通咨询专家，全程参与京通公交专用道规划建设。

　　路权之争要斟酌整体成本

　　新京报：在京推广公交专用道时遇到过哪些艰苦？

　　徐康明：其实在技术上没那么庞杂，最大问题是政府决策部门能否下这个决心，是斟酌灵活车，还是斟酌普通大众路权。京通公交道在做之前，也经过了很长时间的博弈。

　　新京报：在城市快速路上设立公交专用道，有关部门是否想要的效果就是私家车难行，转而乘坐公交的人增长？

　　徐康明：我个人以为，市政府应斟酌道路资源的重新分配。“公交优先”是一种观念上的改变。有了公交道，京通快速路的单位通过率是进步的。可以算笔账，如果没有公交车道，坐公交车的人时间成本很高，路上车多拥堵，私家车主的出行成本也很高，乃至全部公共资源的占用成本进步，这些成本须要每一个交通参与者买单。

　　不消除转变高速路部分路段性质

　　新京报：在现有路网加设公交专用道，是否存在道路资源不足的问题？

　　徐康明：北京的路网已经没什么扩大的余地了，这几条公交专用道也是在有条件的道路上施划。其实，北京现在的路网还是够用的，下一步是要想如何更高效力地利用。

　　新京报：在北京的交通体系中，公交和轨道交通所占的理想比例是多少？

　　徐康明：京通快速公交道在建设之初，一个重要的原因就是要分流八通线的客流。事实证明，公交专用道开通以后也确切分流了地铁的压力。如果要说公交与轨道的比例，这个不能用一个数据来说明，只是要达到合理配置，地铁能到的地方，就有公交车接驳。

　　新京报：高速路是否也适合公交专用道的实行？这方面是否有政策和法规的支撑？

　　徐康明：高速路施划公交车道，目前确切没有相干法律法规支撑。北京计划在京藏高速、京港澳高速等高速路设公交专用道，这个工作的论证须要更加严谨。不消除转变部分路段的道路性质。

　　本版采写/本报记者 郭超 汤旸

欢迎发表评论我要评论

微博推举 | 今日微博热门（编辑：SN021）