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余丰慧

对“高铁票价高”的问题，铁道部表现 ，国外铁路票价大部分由沿线各地政府补贴 ，即使同一条线路上的票价也并不一样，这样一能保证铁路运输的公益性，同时能保障铁路运营部门的盈利。而这也将是中国铁路降低 票价的现实路径(8月12日 《每日经济消息 》)。

高铁票价高是从天津第一条时速350公里 高铁开通以来就一直争辩 不休的问题。随着武广、郑西、沪宁等高铁的接连开通，这种抵触 愈演愈烈。笔者信任 ，遵守目前这种高铁票价，将来京沪高铁开通后反响 会更大。那么，当前高铁票价到底高不高？如果高的话，解决前途 在哪里？

高铁票价确凿 太高是一个不争的事实。对此，许多专家、百姓都有论述 ，笔者再简要 补充 举一点：据有关部门测算，高铁投资是一般铁路投资的两倍，那么，当前的高铁票价，遵守二等舱盘算 ，是一般普通直快空调列车座位票价的3倍左右。高铁票价的制定 必然要考虑 普通百姓的遭遇 能力 ，考虑 居民的收入状态 ，考虑 当前铁路运输票价情况 ，而不只是片面考虑 所谓的高投入一个方面。否则，何谈高铁公益性这一面。

解决高铁票价高的前途 在哪里呢？铁道部提出了政府补贴 的措施 来降低 高票价，让笔者感觉 惊讶。高铁投入如此之大，资金滥觞大部分是依赖政府信用 融资贷款，依赖政府信用 发行铁路建设债券。运行之初就又盯住了政府财政金库其实是普通百姓的腰包，不是采纳进步 管理或者发掘 运输潜能来进步 效益、降低 票价，而是让政府再掏腰包作为降低 票价的要挟 条件，岂能不让人惊讶？这种所谓的国际常规 和什么“降低 票价的现实路径”在中国行不通。难道政府投巨资建设了高速铁路，没有产生 效益，惹得百姓公众多方诟病不断，又要将处所 政府拖下水，又要由政府财政来补充 这个无底洞吗？政府自己给自己造了一个大负担吗？铁道部声称，铁路上座率120%真实可靠，那么，票价畸高、上座率120%的高铁竟然亏损、收回成本难？请铁道部奉告 百姓多高的票价才干 产生 效益？才干 收回成本呢？把政府补贴 作为降低 高铁票价的要挟 条件是一种管理、行政不作为。其实，降低 高铁票价有比要挟 政府补贴 更优更好的选择。

国外不但人口少，而且出行选择余地非常多，比如：飞机、自驾车等。乘坐火车出行比例非常低。在国外乘坐火车难以看到中国的拥挤不堪和过道里站满旅客的情况 。一个车厢旅客非常之少。在这种情况 下，高铁运输确定 吃不饱，处所 政府补贴 在情理之中。中国与外国最不同的一点是拥有13亿人口，占世界五分之一，同时，中国人口的节假日的大流动也是一大特征，再者，中国汽车普及率在发达国家 中对比 低。这就抉择 了中国客运潜力比国外要大得多。只要能够充沛 发掘 这些潜力，让高铁吃饱，高铁不但经济效益能够大幅进步 ，而且惠及普通百姓的社会效益也能实现。

目前，所谓的120%上座率是在收缩 发车车次根基 上实现的，是在浪费大宗高铁运能前提下实现的。比如，郑西高铁投入上千亿元，设计发车频率在3分钟左右，而现在单程发车间隔在一个半小时以上，每天单向列车仅8趟，浪费了29倍的运能啊。与此同时，陇海线郑州到西安段平均每两分钟就经过一趟列车。投资上千亿的郑西高铁运能大大闲置，造成庞大浪费。武广、郑西高铁所谓的上座率高，完整 是由于发车数量少、收缩 发车量造成的。高票价使得普通阶层不敢问津，高铁成了公款和富人的专列。现在乘坐高铁都是公款出行和高收入阶层，普通百姓偶尔坐个新鲜 ，也不由得心痛一阵子。而仅靠公款和高收入者，高铁根本 吃不饱。无奈就采纳收缩 普通列车数量的做法，使得中低收入者被高铁。这种即是高铁空跑也不让普通百姓乘坐的做法，很值商议 。

我们转换一下思路：转变 目前畸高票价的做法，大幅度降低 票价，大幅度增加车次，采纳“薄利广销”的策略，吸引更多的阶层乘坐高铁。这可以起到一举三得的效果 ：使得高铁运能最大限度的施展 出来，使得高铁收入效益大大进步 ，避免潦攀