最近几年，在国家政策的勉励和支撑下，自主[ZiZhu]品牌[PinPai]汽车在产能规模、市场份额、技术研发和新能源汽车等方面都获得了长足的提高。我国自主[ZiZhu]品牌[PinPai]的品牌[PinPai]效应也在不断扩展，很多自主[ZiZhu]品牌[PinPai]车企在稳步扩展国内市场的同时，还积极开拓海外市场，并已经具有必定的销售规模。

　　但是，随着中国汽车产业的不断市场化，外国汽车巨头通过在华的合资企业不断开拓中国市场，并且有市场下探之势，尤其是合资企业纷纭推出其自主[ZiZhu]品牌[PinPai]，给自主[ZiZhu]品牌[PinPai]汽车带来了较大的压力。在经历2010年的“高增加”后，2011年中国汽车产业增速将会显著放缓至10%-15%，自主[ZiZhu]品牌[PinPai]车企的生存环境更令人担心。

　　自主[ZiZhu]创新与技术升级取得新突破

　　自1997年奇瑞汽车成立开端，中国汽车工业进入自主[ZiZhu]创新的新时代。2001年，奇瑞自主[ZiZhu]研发的第一款车“风云”正式上市。在国家勉励自主[ZiZhu]创新政策支撑下，自主[ZiZhu]品牌[PinPai]阵营越来越壮大，吉利、比亚迪、江淮、长城等企业开端投身技术含量较高的轿车范畴，尤其是吉利、奇瑞，作为自主[ZiZhu]品牌[PinPai]的先行者，已逐渐走出简略模拟的套路，开端发展自己的核心技术，自主[ZiZhu]研发新车。

　　十多年间，自主[ZiZhu]品牌[PinPai]汽车产品不断丰富和完美。奇瑞已从最初的“风云”发展到现在笼罩不同需求的“开瑞”、“奇瑞”、“瑞麒”和“威麟”。江淮汽车过去一直从事汽车底盘和卡车生产，但自2007年以来，已推出从A 0到C级的“悦悦”、“同悦”、“和悦”与“宾悦”系列。吉利汽车形成了以“吉利”、“英伦”、“全球鹰”和“帝豪”等品牌[PinPai]为主的全系列车型。比亚迪汽车是从电池制造转型而来的，如今已形成F、G、S等系列产品，并成为新能源汽车的生力军，推出了F3D M双模电动汽车和纯电动汽车E6。

　　目前自主[ZiZhu]品牌[PinPai]汽车已形成较为壮大的技术力气，虽然与日韩系和欧美系相比还存在必定差距，但差距主要集中在中高端，比如5速主动变速箱和6速主动变速箱还依附进口。不过，近几年，自主[ZiZhu]品牌[PinPai]汽车通过嫁接弥补了我国汽车范畴的多项技术空白。比如，奇瑞从2002年开端，与奥地利A V L公司合作开发动员机，并于2003年解决了动员机工业化生产问题。目前，奇瑞汽车上安装的动员机全体是自己生产的，且每年还能出口五万台。江淮汽车自主[ZiZhu]研发的江淮2.0T动员机和1.3V V T动员机荣获2009年和2010年“中国心”十佳动员机。

　　虽然我国自主[ZiZhu]品牌[PinPai]汽车最近几年发展成效明显，但外界压力宏大、品牌[PinPai]影响力较低以及支撑政策力度不大等一些主要的“内在”和“外在”因素制约着自主[ZiZhu]品牌[PinPai]汽车的进一步发展。尤其是，最近合资企业纷纭推出它们的自主[ZiZhu]品牌[PinPai]以及一些城市开端采用或者将要采用汽车“限购令”等“治堵”措施，自主[ZiZhu]品牌[PinPai]汽车的发展更是压力宏大。

　　“自主[ZiZhu]品牌[PinPai]汽车”定义尚未清楚

　　“自主[ZiZhu]品牌[PinPai]汽车”至今没有完整清楚明了的界定，业界争辩也一直没有停滞，尤其是在合资企业推出它们的自主[ZiZhu]品牌[PinPai]之后，对“自主[ZiZhu]品牌[PinPai]汽车”的定义有了更多的争议。但是，争议的焦点在于“谁拥有动员机、变速箱等核心技术的自主[ZiZhu]产权”。

　　江淮汽车董事长左延安以为，自主[ZiZhu]品牌[PinPai]汽车就是中资企业凭借自己的研发才能研发出的汽车。比亚迪相干负责人以为，自主[ZiZhu]品牌[PinPai]汽车应当拥有自主[ZiZhu]产权，控制大批的汽车制造技术，控制品牌[PinPai]的所有权和掌握权。

　　在东风日产看来，它们推出的自主[ZiZhu]品牌[PinPai]“启辰”是完整的自主[ZiZhu]品牌[PinPai]，虽然有日产技术作支撑，有海外赞助金注入，但它是彻底的自主[ZiZhu]品牌[PinPai]，因为品牌[PinPai]是属于中国市场的。

　　业内专家以为，自主[ZiZhu]品牌[PinPai]汽车的尺度不能只简略考核商标归属和产品标识独立性，更要考核动员机、变速箱等核心技术的掌控。对于合资企业和它们推出的自主[ZiZhu]品牌[PinPai]，则要审核这种自主[ZiZhu]品牌[PinPai]是否对核心零部件拥有话语权。如果依然是外方控制核心零部件的定价权和采购权，合资企业推出的自主[ZiZhu]品牌[PinPai]就不应当享有奇瑞、江淮、吉利和比亚迪等本土自主[ZiZhu]品牌[PinPai]享有的优惠政策。

　　正由于我国对“自主[ZiZhu]品牌[PinPai]汽车”的界定尚无统一尺度，也没有统一的“自主[ZiZhu]品牌[PinPai]汽车”考核尺度，为此各方人士对政府公务用车采购自主[ZiZhu]品牌[PinPai]汽车的比例应不低于50%存在不同的解读。目前，奇瑞、江淮、吉利等汽车公司以为，本土企业研发生产出的自主[ZiZhu]品牌[PinPai]汽车，应优先纳入政府采购的范围。而一些合资汽车企业则以为，在中国生产的汽车都应纳入同等的采购领域，而这种观点，也被绝大多数的政府采购部门所认同。当把所有在中国生产的汽车都纳入政府采购领域，再加上久长以来的公务用车“奥迪”化、“宝马”化思维，自主[ZiZhu]品牌[PinPai]汽车虽然进入政府采购目录，但未能真正落到各地政府采购的订单之中。

　　合资企业纷纭推出“合资自主[ZiZhu]品牌[PinPai]”

　　2010年，外资品牌[PinPai]的市场定位和布局开端下探，推出小排量、低价格的车型，和原有的中高端车型形成梯队纵深，为不同层次需求的车主供给多种选择，并同时开端向内陆的二三线甚至四线城市布局，借此通过小排量车型和打开内陆城市市场来挤占自主[ZiZhu]品牌[PinPai]在市场中的份额。比如，奥迪A 3普通版排量直接下探至1.4T，雷克萨斯则罕看法一口吻在中国推出三款较小排量的新车。

　　2010年，合资企业开端推出它们的自主[ZiZhu]品牌[PinPai]。所谓“合资自主[ZiZhu]品牌[PinPai]”，简略而言，就是应用合资车企先进的管理、制造以及研发等多方面经验，结合自主[ZiZhu]车企的成本优势，打造全新的品牌[PinPai]。2010年年底，广汽本田的第一款量产自主[ZiZhu]品牌[PinPai]车型“理念”在广州车展上发布；东风日产在9月发布“启辰”品牌[PinPai]，正式宣告进军自主[ZiZhu]品牌[PinPai]市场，它打出的旗号便是“合资的品德、自主[ZiZhu]的价格”。去年7月，上汽通用五菱在上海发布了全新乘用车品牌[PinPai]“宝骏”，全面进军乘用车市场，仅仅四个月后其首款车型宝骏630在柳州下线，成为合资企业自主[ZiZhu]品牌[PinPai]首款量产车型，将主攻中级车细分市场，并将于今年正式上市。据悉，未来几年内，上汽通用五菱将在宝骏旗下每年推出一款产品，还将开发SU V、M PV等其他乘用车型。

　　“合资自主[ZiZhu]品牌[PinPai]”的涌现，一方面表明合资企业与自主[ZiZhu]品牌[PinPai]企业之间的竞争加剧，另一方面合资企业开端向市场下游发起进攻。“十二五”期间，外资品牌[PinPai]、自主[ZiZhu]品牌[PinPai]、合资自主[ZiZhu]品牌[PinPai]将形成中国汽车产业的三足鼎立。

　　外资品牌[PinPai]自进入中国市场就占领技术、品牌[PinPai]、营销等优势，为了占领更多市场份额，满足中国消费者的不同需求，外资品牌[PinPai]在把原有老品牌[PinPai]进行降价的同时，还通过“合资自主[ZiZhu]品牌[PinPai]”对奇瑞、江淮等自主[ZiZhu]品牌[PinPai]车企进行挤压。一旦合资自主[ZiZhu]品牌[PinPai]汽车量产并走向市场，对自主[ZiZhu]品牌[PinPai]汽车造成的压力是很大的。

　　限购政策对自主[ZiZhu]品牌[PinPai]产生冲击

　　虽然到目前为止，只有北京采用了汽车“限购令”，但是其他面临交通拥堵的城市采用此举的可能性不能消除。从今年的汽车销售数据来看，北京“限购令”和购买税优惠等刺激政策的退出已经对自主[ZiZhu]品牌[PinPai]汽车和小排量汽车产生了冲击。

　　左延安表现，在这样的大环境下，自主[ZiZhu]品牌[PinPai]汽车空间越来越小，只能在低端做不赚钱的汽车，只能简略地赚取一点制造利润，赚不到技术和品牌[PinPai]利润，产业人员的收入也得不到进步。

　　尽管外资品牌[PinPai]汽车的价格也有所降低，但是其单车利润远远高于自主[ZiZhu]品牌[PinPai]。目前，民众集团旗下产品在中国市场销售的单车平均利润为一万元左右，利润率达7.2%，有些外资品牌[PinPai]单车利润达到两万元左右，奢华进口车的单车利润更是在此基础上翻好几倍。其主要原因是，外资品牌[PinPai]车型定价往往过高，从而产生很大的利润空间。在未来几年，外资品牌[PinPai]利润过高的状态还会连续。虽然自主[ZiZhu]品牌[PinPai]已经占领必定的市场份额，比如去年自主[ZiZhu]品牌[PinPai]乘用车销售量占我国乘用车总销售量的45.60%，但是自主[ZiZhu]品牌[PinPai]的单车利润仅为一、两千元左右。

　　自主[ZiZhu]品牌[PinPai]汽车品牌[PinPai]影响力低

　　品牌[PinPai]影响力低一直是自主[ZiZhu]品牌[PinPai]汽车发展的主要制约因素。在没有稳固市场占领率的情形下，一些自主[ZiZhu]品牌[PinPai]车企盲目“通吃”所有车型，反而会因为没有核心车型而导致品牌[PinPai]缺少著名度，销量难以晋升。目前，自主[ZiZhu]品牌[PinPai]车企还未形成完美的产业体系，而研发、生产、市场和售后等环节对于自主[ZiZhu]品牌[PinPai]著名度的进步都至关重要。

　　自主[ZiZhu]品牌[PinPai]车企投放市场的新车型数量有限，也不利于品牌[PinPai]影响力的进步。即使加上广州车展所有自主[ZiZhu]品牌[PinPai]全新车型，2010年自主[ZiZhu]品牌[PinPai]车企投放市场的新车型只有20款左右，与2009年全年30余款新车型相比降低了50%左右，与外资品牌[PinPai]更是差距宏大。有不少自主[ZiZhu]品牌[PinPai]企业在2010年没有全新车型或仅一款新车推向市场，比如力帆、华晨、江淮、华泰等，这跟自主[ZiZhu]品牌[PinPai]车企在新车研发及规划投入不足有着很大的关系。

　　起步晚、进入市场时以中低端为主，必定程度上造成自主[ZiZhu]品牌[PinPai]影响力低。消费者不但把自主[ZiZhu]品牌[PinPai]汽车产品定位在低端，对自主[ZiZhu]品牌[PinPai]的认知度和容忍度也较低，这导致自主[ZiZhu]品牌[PinPai]虽然在技术上取得了必定突破，但无法获得品牌[PinPai]溢价。

　　自主[ZiZhu]品牌[PinPai]存在技术上的先天不足

　　自主[ZiZhu]品牌[PinPai]车企已拥有了自主[ZiZhu]开发的经验和技术开发平台，但在进军高端市场方面，仍存在技术上的先天不足，难以控制生产高端汽车的自主[ZiZhu]核心技术如主动变速箱等。由于外资方严厉掌握技术，在合资公司中因拥有绝对话语权而掌控着主要利益和核心技术，自主[ZiZhu]品牌[PinPai]的技术才能并没有在合作中得到进步，反而形成了对外资零部件供给商的技术依附。再有，目前近200个主要汽车零部件品种中，占总产量100%的电喷系统、动员机管理系统和90%以上的A BS系统均为“三资”企业生产。

　　目前自主[ZiZhu]品牌[PinPai]汽车还不能完整脱离对外国技术的依附，尤其是主动变速箱。虽然自主[ZiZhu]品牌[PinPai]车企已量产了部分变速箱，如奇瑞已经成为我国完整控制底盘、动员机、变速箱和动员机电子管理系统四大症结技术的汽车企业，但与国外的差距依然十分显著。

　　在新能源汽车研发方面，虽然自主[ZiZhu]品牌[PinPai]车企进行了大批的技术研发，也取得了初步成果，但它们在新能源汽车研发上“各自为政”的状态不利于我国新能源汽车产业的发展，比如不同厂商生产出来的电动车电池不能互换，充电口大小也不一致，我国至今没有为新能源汽车出台国家尺度是重要原因。

　　与新能源汽车相配套的充电站设施建设也因为“尺度未出、建设先行”而导致“各自为政”的局势。

　　自主[ZiZhu]品牌[PinPai]的市场瓶颈待打破

　　2010年，入围我国销量前10位车企的奇瑞、比亚迪和江淮共销售166.04万辆，仅占全国汽车销售总量的9.2%。目前，我国共有大约170家整车生产企业，其中被纳入中国汽车工业协会统计口径的车企有79家，而在这79家企业中，产能达到一万辆以上级别的只有57家。

　　从国际汽车产业发展示状看，年产销100万辆以下的汽车企业已经不能单独存在，200万辆规模的也面临重组局势。根据我国出台的《汽车产业调整振兴规划细则》，国家勉励四大汽车集团进行全国性的兼并重组，四小汽车集团进行区域性的兼并重组。如果这种兼并重组进展顺利，我国汽车行业集中度低的局势将转变，有利于突破自主[ZiZhu]品牌[PinPai]的市场瓶颈。

　　自主[ZiZhu]品牌[PinPai]车企是从中低端进入汽车市场的，品牌[PinPai]树立时间短，难以和几十年甚至上百年的国外汽车企业相竞争。目前，还有很多自主[ZiZhu]品牌[PinPai]车企都把市场主体和增加集中在A、A 0、A 00级车市场，而且许多自主[ZiZhu]品牌[PinPai]汽车都是以模拟起家，难以进步自身在市场上的影响力。另外，中国市场潜力宏大吸引了众多跨国公司，中国成为了全球汽车产品最多、竞争最剧烈的市场。跨国公司又通过合资企业不断下降车价，推出低端车型，导致自主[ZiZhu]品牌[PinPai]汽车在争夺市场份额的道路上举步维艰。（陈文仙　雷文芝　南春雪）