在收费路上搞公交[GongJiao]优先，本质就是因公共利益的须要，对车主[CheZhu]合法权益[QuanYi]的一种征用。作为一种权益[QuanYi]的被迫让渡，谁来赎买这个权益[QuanYi]，对付费车主[CheZhu]如何补偿，就很让付费车主[CheZhu]们关心。

　　公交[GongJiao]优先，在免费通行的城市公共道路上完整应当，因为二者都关系公众利益、公共利益，彼此之间应当互通。但是否实用于收费的高速路？显然值得辨析。北京的京通快速路启用公交[GongJiao]道，把这一问题尖利地摆在人们面前。

　　收费的高速路，不同于城市免费的公共道路，就在于它的路权通过收费的方法，让渡给了车主[CheZhu]。也就是说，收费路的通行权，是属于付费车主[CheZhu]的，是车主[CheZhu]的合法权益[QuanYi]。在收费路上搞公交[GongJiao]优先，本质就是因公共利益的须要，对车主[CheZhu]合法权益[QuanYi]的一种征用。显然，这种征用有两个前提条件，一个是要征得付费车主[CheZhu]们的赞成，一个是要对这种征用给予必定补偿。京通快速启用公交[GongJiao]道，这两个条件都没论定，就这么干了，缺乏一点决策的民主化，也是对付费车主[CheZhu]合法权益[QuanYi]的一种侵占。

　　对于付费车主[CheZhu]来说，公交[GongJiao]优先对其通行权的挤压，则要远重于决策上的民主权益[QuanYi]掩蔽。在这条特别的“快速路”上驾驶，原来就车多不快，现在被挤占一条道，通行速度就更慢了。公交[GongJiao]是快了，却是以让付费车主[CheZhu]更慢为代价的，这自然引发付费车主[CheZhu]的不满。所以，作为一种权益[QuanYi]的被迫让渡，谁来赎买这个权益[QuanYi]，对付费车主[CheZhu]如何补偿，就很让车主[CheZhu]们关心。如果没有这个补偿，付费车主[CheZhu]的心里会更添堵。

　　诚然，这个补偿的最好方法，就是下降每一次的通行费，因为它能准确地对每一位付费车主[CheZhu]进行补偿，所以比较合理而科学。但是，姑且不说这个补偿费用难以科学测定，即便测定后能换算成每一次通行的减免价格，却又面临着一个经济杠杆的反调节作用。比如，原来通行一次收10元，补偿后一次分离收8元、5元或不收，所带来的路径选择是不一样的。减免得越多，走这条路的车就会越多，最终就会更堵。这些问题，显然不能不考量。

　　在“京通慢速”的状况下，再搞公交[GongJiao]优先，只能是加剧这条路的通行紧张，从社会总效益来看未必是最优的，显然算不上上策。在没有建成完美发达的公交[GongJiao]系统和公共道路的情形下，私家车主[CheZhu]们没有其他出行道路和工具的选择，只能积郁着出行更加迟缓所带来的怨气，这种负面情感结不出善果。治堵没必要先让一部分群体心里添堵，只有让各方都受益的决策，才称得上是上策。

　　具体到“京通”治堵上来说，其实有更急切的事要做，那就是解决进出京方向四惠段的瓶颈问题。很多车就堵在这个口上，不先把这个结解开，搞公交[GongJiao]优先就有拿公共利益招摇的嫌疑。四惠段堪称“史上最糟糕的道路设计”。你看出京方向，竟然有来自三条道上的车在同一入口处进入主道，可谓“四海归一”，紧接着又是一个出口。这个瓶颈不打开，哪怕京通再快，到这儿也走不了。乔子鲲