关于电动汽车[QiChe]何时才干从“阳春白雪”落户“下里巴人”的争辩才刚升温，其充电[ChongDian]模式之争却似乎已经一锤落听。尽管科技部仍未明确是推广充电[ChongDian]还是换电，但国家电网[DianWang]已经明确亮出了自己的底牌——换电。今年年初，国家电网[DianWang]总经理刘振亚如法院判决一般高调宣称，将电动汽车[QiChe]基本商业运营模式肯定为“换电为主、插电为辅、集中充电[ChongDian]、统一配送”。

　　那么，这场电力企业对新能源汽车[QiChe]行业发起的“卡位战”，到底意欲何为？

　　理直气壮地切入

　　依照国家电网[DianWang]的说法，之所以要推广“换电”模式，总的来说是为了推动电动汽车[QiChe]产业的发展，也是出于多种现实因素的斟酌，主要是解决充电[ChongDian]技术和土地资源问题。 

　　对于电动汽车[QiChe]的主要市场——大城市来说，那里寸土寸金，如果要建多座充电[ChongDian]站的话，势必要在城市里合理布局。这些充电[ChongDian]站不可能都放在市郊，然而想在市区划出那么多土地却又相当艰苦。而在充电[ChongDian]技术方面，现有的充电[ChongDian]技术分慢充和快充两种。有业内意见说，快充技术目前还很不成熟，理论上可行，但10分钟充斥电的高速度对当前性能水平的锂离子电池会造成损伤，而且快充所须要的大电流直流充电[ChongDian]设备造价昂扬，运营商难以蒙受。相比之下，慢充具有多种优势，技术成熟，更能充足利用低谷电。而国家电网[DianWang]输出的电力当中，有24%的比例原属于被糟蹋的低谷电流。电动汽车[QiChe]夜晚用低谷电充电[ChongDian]，白天在路上行驶，是对电力能源的合理利用。

　　但是慢充毕竟要耗时数小时之久。在快充技术不成熟的条件下，采取慢充技术，但那得建多大面积的充电[ChongDian]站才够用？因此，国家电网[DianWang]才决定用“换电”模式解决这一问题。在市郊建少数充电[ChongDian]站，将汽车[QiChe]电池集中起来充电[ChongDian]，充斥之后送往散布在城市各个角落的换电站，电动汽车[QiChe]换了电池便走。这样，既能满足充电[ChongDian]须要，又能最小化地占用土地资源，从而为电动汽车[QiChe]的推广运营铺路。

　　此外，国家电网[DianWang]倡导“换电”还是替电动汽车[QiChe]生产企业着想：不用管电池，买家不用买电池。电动汽车[QiChe]“裸车”出售，一次性购置成本甚至比同级别的传统燃油汽车[QiChe]还低。电池由国家电网[DianWang]供给，买家用车的时候须要像买燃油一样掏钱买电。

　　本末倒置之嫌

　　对于国家电网[DianWang]的热情肠，主导新能源汽车[QiChe]发展的科技部却有自己的保存看法。

　　“充电[ChongDian]还是换电，目前都是一种尚在摸索的模式。”国家科技部相干负责人在谈到国家电网[DianWang]这一单方面宣布的商业模式时表现，这是用户的消费习惯，而不是政府决策所能决定的，政府最终会根据用户的消费习惯来推进电动汽车[QiChe]充电[ChongDian]模式的完美。

　　实际上，推广电动汽车[QiChe]最最重要的就是要解决充电[ChongDian]问题，其实最简略的节能方法就是在城市内居民小区停车场内多建充电[ChongDian]桩，用户利用晚间时间自行充电[ChongDian]，但这种方法对电网[DianWang]公司来说收益太低，不如铺建充换电网[DianWang]络能带来较高垄断收益，因此其势必不会去放弃铺建将有较高垄断收益，并带来多赢局势的充换电站，而去做这样一桩收益甚低近乎于公益事业的工程。

　　据记者调查，“换电”模式本身还存在许多局限性。比如电网[DianWang]公司把充好电的电池从市郊充电[ChongDian]站运送到分布在市内各处的换电站，须要一个运输进程。如果用燃油车拖载，就会增长尾气排放，同时必定会造成电池使用成本增长。如果直接去充电[ChongDian]站充电[ChongDian]，公交公司会增长很多非运营成本，私家车也会跑很多冤枉路，而且充电[ChongDian]站的容纳才能也是有限的。 

　　从目前的实际而言，电动汽车[QiChe]“雷声大、雨点小”的局势，在未来相当长的时间内很难取得突破。在“本”尚未成熟的情形下，对“末”的追逐似乎有些偏离。目前运用得最多的还是公交车等商用车辆，而公交公司恰恰就是冷淡看换电的代表之一。究其原因，担忧不能再享受到国家的燃油补助政策是其中之一。公交公司所耗费的燃油一般都是按3.29元/升的价格核算，超越部分由政府补助。以7.36元/升的柴油价格计算，公交公司一辆12米传统燃油公交车在8年使用期内能够获得75万元政府财政补助。而依照国家的新能源汽车[QiChe]补助尺度，一辆电动公交车一次性补助也就50万元。要都用电动汽车[QiChe]，燃油补助可就享受不到了。

　　用户利益至上

　　值得注意的是，在充与换的争辩中，电动汽车[QiChe]用户的声音是缺位的。尽管这与新能源汽车[QiChe]尚未真正实现市场化普及消费有关，但他们的利益与诉求都不应该被疏忽。 

　　有专家表现，在推广新能源的前期，政府应该从消费者的角度和实际动身，出台更多的优惠政策，并承担更多的配套设施建设以及尺度制订，将推广新能源的配套工作做到完美。这一方面有利于行业的发展和普及，另外一方面也避免新生事物一出生，就沦为垄断集团的利益载体。

　　“最重要的是政府要先树立起一个统一的尺度。建设城市充电[ChongDian]桩可以通过政策强迫成为建筑行业的一个建筑尺度。其实这个工程很简略，相当于多装一个电表，这个工程政府可以要求开发商来做，而不是电网[DianWang]公司。”能源专家韩晓平以为，因为充电[ChongDian]桩涉及接入电网[DianWang]，这一政策还必需政府强迫国家电网[DianWang]全面支撑。如果将充电[ChongDian]桩工程普及到城市停车场、机场等公共设施内，尤其是居民楼停车场内，用户可以利用晚间时间自行充电[ChongDian]，对用户来说勤俭了成本，对充电[ChongDian]本身来说勤俭了大建充换电站的土地、人力成本，而且利用夜间用电低峰时间充电[ChongDian]，不会对电网[DianWang]安全增长新的压力。实际上，政府目前也在试点城市内尝试着各种方法，其中便包含建设城市充电[ChongDian]桩。（何闻）